April 1, 2023

Quel est le pire temps pour voler ?

Le capitaine Steve Allright dirige le cours Flying with Confidence de British Airways pour les voyageurs nerveux et dans le fascinant livre d’accompagnement – Voler en toute confiance : le programme éprouvé pour résoudre vos peurs de voler (Random House UK) – révèle que c’est une question que les participants lui posent souvent.

Pour aider à y répondre, dans le tome, il attribue aux types de temps potentiellement les plus dangereux une note sur 10 pour leur pouvoir de provoquer une diversion, sur la base de sa propre expérience personnelle et des histoires de diversion de ses collègues.

Lisez la suite pour son classement – ​​« plus le chiffre est élevé, plus je transporte de carburant ».

De plus, il y a plus d’informations sur le vol par mauvais temps dans le livre C’est votre capitaine qui parle par le capitaine Doug Morris d’Air Canada Dreamliner.

Le capitaine Steve Allright dirige le cours Flying with Confidence de British Airways pour les voyageurs nerveux

Le capitaine Steve Allright dirige le cours Flying with Confidence de British Airways pour les voyageurs nerveux

Températures élevées (et/ou terrains d’aviation à haute altitude). Cote de détournement – ​​zéro sur dix

Le capitaine Allright dit : “Lorsque l’air est très chaud, il devient très “mince” et les moteurs ne fonctionnent pas aussi efficacement et les ailes ne produisent pas autant de portance, le même effet que d’être à une altitude très élevée, comme comme à Johannesburg (5 751 pieds/1 753 m).

“Nous appelons ces aérodromes “chauds et hauts” et, bien que non dangereux, cette combinaison présente un ensemble particulier de défis pour les pilotes. Nous avons juste besoin d’une piste plus longue pour le décollage et l’atterrissage et nous devons tenir compte de la façon dont les conditions affecteront les performances de l’avion.

Le capitaine Doug Morris explique en outre que dans ces conditions, les vitesses de décollage sont plus élevées, les pilotes réduisant parfois le poids – moins de passagers et moins de fret – pour s’assurer que l’avion décolle en toute sécurité.

Il écrit: «Vous trouverez de nombreuses compagnies aériennes au Moyen-Orient opérant la plupart de leurs vols aux petites heures de la nuit, car les températures sont un peu plus fraîches. Heureusement pour eux, la plupart des aéroports sont situés à des altitudes proches du niveau de la mer.

En raison de leur altitude élevée, ajoute le capitaine Morris, Denver (5 434 pieds/1 656 m) et Calgary (3 556 pieds/1 083 m) possèdent certaines des pistes les plus longues d’Amérique du Nord.

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Glace. Note de détournement – un sur 10

Le capitaine Allright déclare : « La glace a deux effets – un au sol et un dans les airs. Pour décoller en toute sécurité, l’extrados de l’aile doit être dégagé de glace. Pour cette raison, les avions sont régulièrement dégivrés dès le matin après un gel et avant chaque décollage si des conditions givrantes existent encore. Dans les airs, il est possible que de la glace s’accumule sur les ailes, généralement sur le bord d’attaque, lors d’un vol dans les nuages ​​lorsque la température de l’air est proche du point de congélation.

«Tous les avions commerciaux ont à bord une sorte de système d’antigivrage et/ou de dégivrage, généralement de l’air chaud prélevé sur le moteur et acheminé le long de l’avant de l’aile.

“Une piste glacée ne serait pas impossible d’atterrir – les aéroports situés dans des climats très froids ont souvent des pistes chauffées.”

Le capitaine Morris souligne l’un des points positifs pour les pilotes par temps froid.

Il écrit: «Les températures froides signifient un air plus dense, ce qui est bien accueilli par tout aviateur. L’air froid à -40C est environ un tiers plus dense que l’air chaud à 40C. Un air plus dense produit plus de portance au-dessus des ailes et des commandes de vol ainsi qu’une plus grande poussée des moteurs et des hélices.

“Vous comprendrez ce que les pilotes veulent dire lorsqu’ils décrivent la performance de montée comme ressemblant à un” ange nostalgique “.

Il ajoute que l’un des défis par temps froid est le transport du bétail – “il est interdit aux chats et aux chiens sans poils de voyager pendant l’hiver”.

Grêle. Note de détournement – un sur 10

Le capitaine Allright déclare: “La grêle n’est normalement associée qu’à des orages ou à des nuages ​​qui se forment rapidement et vous devez donc voler à l’intérieur d’un tel nuage pour que l’avion soit exposé à la grêle.” Bien que cela ne soit pas impossible en raison des contraintes d’un espace aérien encombré, cela est extrêmement rare et ne se produit généralement que pendant une très courte période. J’ai traversé la grêle quelques fois et, à part le fait qu’il est assez bruyant dans le poste de pilotage, cela n’a absolument aucun effet sur l’avion. J’ai vu des photographies d’avions qui ont été endommagés par de la grêle extrêmement grosse et dense, qui ont tous continué à atterrir en toute sécurité.

Forte pluie. Note de détournement – un sur 10

Le capitaine Allright déclare: «Les moteurs d’avions modernes peuvent faire face à une énorme quantité d’eau ingérée, comme voler à travers un nuage de pluie dense. La seule véritable préoccupation pour les pilotes opérant sous de fortes pluies est une piste inondée. Même dans ce cas, comme les avions sont très stables en direction au sol et équipés de freins antidérapants extrêmement efficaces, il faudrait une averse énorme et soudaine pour rendre une piste impropre au décollage et à l’atterrissage.

Le capitaine Morris ajoute qu’une piste mouillée a en fait un avantage pour les pilotes – ils permettent d’éviter plus facilement un bruit sourd au toucher des roues.

Foudre. Note de détournement – deux sur 10

Le capitaine vétéran du Dreamliner d'Air Canada Doug Morris (ci-dessus) est l'auteur du livre fascinant This Is Your Captain Speaking

Le capitaine vétéran du Dreamliner d’Air Canada Doug Morris (ci-dessus) est l’auteur du livre fascinant This Is Your Captain Speaking

Le capitaine Allright déclare : « Les coups de foudre sont rares, mais l’avion est bien conçu pour faire face à un tel événement. En fait, la grève n’a généralement aucun effet sur l’état de fonctionnement de l’avion. C’est principalement parce que tous les avions sont équipés de mèches statiques à l’arrière de l’aile et de l’empennage. Ceux-ci ont à peu près la taille d’un long crayon et sont spécialement conçus pour décharger tout excès d’électricité statique que l’avion peut accumuler. Un coup de foudre peut être assez alarmant, car il se traduit généralement par une forte détonation, mais soyez assuré qu’il n’aura que peu ou pas d’effet sur la sécurité de l’avion.

Le capitaine Morris ajoute que les avions de ligne sont frappés par la foudre environ une fois par an et seront ensuite contrôlés par des ingénieurs.

Brouillard. Note de détournement – trois sur 10

Les coups de foudre sont rares mais l’avion est bien conçu pour faire face à un tel événement. En fait, la grève n’a généralement aucun effet sur l’état de fonctionnement de l’avion

Capitaine Steve Allright, British Airways

Le brouillard n’est pas dangereux ou difficile pour les pilotes à voler, dit le capitaine Allright, mais il obtient un trois parce qu’il entraîne normalement des retards.

Il poursuit: «Presque tous les aérodromes modernes disposent d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) qui permet aux avions d’atterrir en toute sécurité même dans les conditions de visibilité les plus limitées.

‘[But] l’espacement habituel appliqué entre les aéronefs à l’atterrissage doit être augmenté dans les opérations par faible visibilité.

Il en résulte, explique-t-il, une réduction du « débit » et la « rétention » des aéronefs dans un système de file d’attente.

Il ajoute: “Si du brouillard est prévu … beaucoup d’entre nous envisageraient de faire du carburant supplémentaire pour nous permettre de tenir plus longtemps.”

Neige. Note de détournement – trois sur 10

Le capitaine Allright déclare: «La neige ne pose aucun problème aux aéronefs en vol mais peut entraîner des retards au sol. Pour la même raison que la glace doit être retirée de l’aile, il en va de même pour la neige. Le liquide de dégivrage chauffé est utilisé pour enlever la neige qui s’est déposée sur l’aile et le liquide de dégivrage est ensuite appliqué pour créer un “temps d’efficacité”, qui empêche toute autre neige qui tombe de se déposer sur l’aile.

“Nos pilotes effectueront toujours une inspection visuelle juste avant le décollage depuis l’intérieur de la cabine pour vérifier que l’aile est toujours dégagée.”

« Si jamais vous vous trouvez à bord d’un avion qui a été dégivré, vous remarquerez peut-être que le liquide appliqué est vert ou orange. Ceci est délibéré pour indiquer qu’il est toujours présent. Cela peut sembler assez “gloopy” et, encore une fois, c’est normal.

« Atterrir sur une piste enneigée n’est pas normal mais c’est parfaitement sûr, tant que la neige a été compactée.

“Le principal problème avec la neige est que les postes de stationnement peuvent devenir limités, car les avions attendant d’être dégivrés occupent des postes qui seraient autrement libérés.”

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Vents forts. Note de détournement – quatre sur 10

Le capitaine Allright déclare: «Les vents forts sont causés par de nombreux types de conditions météorologiques et les avions sont bien équipés pour les gérer. Chaque type d’avion a bien sûr sa propre limite, généralement autour de 70 mph ou, si le vent se trouve de l’autre côté de la piste, appelé vent de travers, plus près de 50 mph.

«Décoller ou atterrir par vent de travers peut sembler assez dramatique de l’extérieur de l’avion et peut également être très inconfortable à l’intérieur. Les pilotes sont formés pour ce défi, et nous prenons une satisfaction professionnelle à le gérer en toute sécurité.

Le capitaine Morris ajoute qu’il est “faisable” de décoller dans un vent de 100 mph soufflant sur la piste. “Se rendre sur la piste serait le défi”, explique-t-il. “De plus, vous devez penser aux opérations au sol et aux débris volants.”

Des orages. Note de détournement – cinq sur 10

Le capitaine Allright déclare: «Le nuage Cumulonimbus, ou« Charlie Bravos », les CB, comme nous les appelons, présentent probablement le plus grand défi pour une arrivée planifiée. Il est très peu probable que l’équipage de conduite décolle ou atterrisse avec un énorme orage au-dessus de sa tête en raison des conditions de vent changeant rapidement, de la foudre et des fortes précipitations sous forme de pluie ou de grêle.

«Heureusement, les avions commerciaux sont équipés d’un radar météorologique de haute technologie qui détecte ces précipitations, permettant à l’équipage de conduite d’identifier un orage à plus de 160 km et de prendre des mesures d’évitement, de jour comme de nuit. Il est possible de voler à travers un orage en toute sécurité, et parfois cela est nécessaire en raison de l’espace aérien encombré. Cela se sentira assez turbulent et inconfortable dans la cabine, mais c’est totalement sûr. Les orages ne sont vraiment un problème que s’il y a une grosse tempête au-dessus d’un aérodrome où vous essayez d’atterrir. Le vent autour et sous un orage peut changer de vitesse et de direction très rapidement, ce qui modifierait la quantité de portance produite par les ailes.

Voler en toute confiance – Le programme éprouvé pour résoudre vos peurs de vol (Random House UK) est disponible dès maintenant.

Pour vous inscrire au cours British Airways Flying with Confidence, visitez www.flyingwithconfidence.com. La journée commence généralement vers 9h et est divisée en sessions du matin (technique) et de l’après-midi (psychologie), suivies d’un vol sur un jet BA avec un commentaire continu d’un pilote de cours depuis le poste de pilotage. Le cours se déroule à Londres Heathrow, Gatwick, Édimbourg, Glasgow, Manchester, Dubaï et Johannesburg. Les cours sur ces deux derniers sites sont entièrement basés au sol, sans vol inclus.

Steve Allright dirige régulièrement le cours d’Heathrow et a été commandant de bord de British Airways sur 757/767, 747 et pilote maintenant sur 787. Il a cumulé plus de 18 000 heures de vol.

Bientôt disponible – MailOnline entre dans le cours Flying With Confidence pour découvrir de première main comment il aide les voyageurs nerveux.

C’est votre capitaine qui parle par le capitaine Doug Morris est dehors maintenant.

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